Baubericht
Über die Entstehung des Dioramas "Die Ludwigseisenbahn um 1836"
In der Ankunftsstadt der ersten deutschen Eisenbahn fanden sich 1984 eine Reihe von Eisenbahnfans zusammen, um den Fürther Eisenbahnclub e.V. zu gründen. Der Grundstein für die Modellbautätigkeit wurde durch ein H0-Diorama in Segmentbauweise gelegt, welches die „Ludwigsbahn anno 1836“ zeigen sollte. Die Mitglieder setzten sich dabei zum Ziel, eine möglichst originalgetreue Darstellung der Bahnhofsgebäude und Gleisanlagen des Endbahnhofes der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth zu schaffen. Mit Hilfe von Originalplänen, Zeichnungen und Fotos wurde der Fürther Bahnhof nachgebaut, wie er kurz nach der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth am 7. Dezember 1835 tatsächlich aussah.
Das Diorama zeigte neben dem Bahnhof, der auf dem Platz der jetzigen „Fürther Freiheit“ stand, einen kleinen Teil der Strecke, die sich schnurgerade und nahezu eben parallel der Nürnberg-Fürther Chaussee erstreckte. Das Diorama wurde anlässlich der 150-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn 1985 erstmals einem breiten Publikum in Fürth präsentiert.
Nach diversen Präsentationen bei regionalen Ausstellungen zeigte die Anlage Alterserscheinungen, so dass die Vereinsmitglieder eine technisch und gestalterisch komplett überarbeitete Anlage in Angriff nahmen. Diese wurde zum 1000-jährigen Jubiläum der Stadt Fürth im Jahr 2007 fertig gestellt und anlässlich der Feierlichkeiten im Rahmen des großen Eisenbahn- und Busfestivals der breiten Öffentlichkeit im September erstmals präsentiert.
Zeitlich orientierte man sich mit dem neuen Diorama am Jahr 1838, da der ehemals offene Bahnhof inzwischen eine überdachte Einstiegshalle erhalten hatte, um den Passagieren trockenen Fußes den Einstieg in den Zug zu ermöglichen.
Das Modell des Bahnhofs besteht aus dem Verwaltungsgebäude, der Bahnsteighalle, den Stallungen sowie den Gleisanlagen mit der Schleppweiche im Einfahrtsbereich und den beiden Drehscheiben zur Umsetzung der Lok und der einzelnen Wagen. Die weiteren Segmente des Dioramas zeigen die Bahnlinie mit der parallel verlaufenden Pappelallee und die Fürther Stadtkulisse.
Das aktuelle Diorama wurde seit 2007 bei diversen Ausstellungen und Veranstaltungen im Inland gezeigt und wurde „geadelt“ durch eine Einladung zur wohl renommiertesten Modellbahnausstellung, der On traXS in Utrecht, im Februar 2010. Dort treffen sich seit 2009 die Modellbahnfans aus aller Welt, um die Spitzenreiter des Modellbahnbaus bestaunen zu können.
Um die Attraktivität des Dioramas weiter zu erhöhen, entschloss man sich 2012, ein weiteres Segment zu bauen, das die Kreuzung von Bahnlinie und Straße mit dem Ludwigskanal zeigt, der im Jahr 1846 eröffnet wurde. Die Kreuzung von Bahnlinie und Kanal lag an der Stadtgrenze zwischen Fürth und Nürnberg, dort, wo heute die Autobahn A73 dem Verlauf des früheren Kanals folgt.
Das weitere Segment zeigt die beiden Brückenbauwerke, den Kanal mit den Treidelwegen an beiden Seiten, die ehemalige Schleuse 80 nördlich der Straße sowie ein Schleusenwärterhaus, das ursprünglich neben jeder Schleuse errichtet wurde.
Anlagenkonzept
Das Diorama ist in Segmentbauweise gebaut und besteht aus fünf Segmenten im Format 120 x 60 cm. Die Segmente werden für den Transport mit genormten Seitenteilen versehen und übereinander gestapelt fest miteinander verschraubt. Dadurch ist gewährleistet, dass die gesamte Anlage sicher transportiert und am Zielort schnell aufgebaut werden kann. Die Segmente sind mit klappbaren und höhenverstell-baren Füßen versehen, so dass die Ausrichtung und Verbindung der Segmente zu einer festen Einheit problemlos möglich sind.
Grundgerüst und Geländeprofil
Die rechteckigen Segmentkästen sind in den Ecken verstärkt ausgeführt, haben exakt plane Stirnseiten und sind mit Passbolzen versehen, damit nach dem Zusammenbau die Trennfugen zwischen den Segmenten nahezu unsichtbar bleiben. Der Unterbau der Landschaft besteht aus Hartschaumplatten unterschiedlicher Dicke, die aufeinander geklebt wurden. Aus diesen Platten wird die erforderliche Geländeform mit Bahndamm, Entwässerungsgräben, Straßenprofil und beiderseitiger Landschaft grob herausgearbeitet. Die Feinmodellierung erfolgt mit Feinstuckaturgips. Nach einem Farbauftrag und feiner Besandung kann dann die weitere Ausgestaltung des Geländes erfolgen.
Gleisbau
Der Gleisbau für die Anlage war die erste große Herausforderung für die Modellbauer, da das Original des Gleisbetts nicht wie heute aus Holz- oder Betonschwellen bestand, sondern aus einzeln in den Unterbau eingelassenen Sandsteinquadern, an denen die Schienen mit Hilfe von Schienenfüßen befestigt waren. Da solche historischen Gleise nicht im Handel verfügbar waren, wurde ein 10 cm langes Urmodell des Gleisbetts von Hand graviert und in Silikon abgegossen. Mit Hilfe dieser „Urform“ wurden die Gleisbetten mit einer Gießmasse auf Acrylbasis (im Fachhandel als Woodstone erhältlich) in Serie produziert. Anschließend konnte die Feinbearbeitung mit Säge, Feile und Gravier-stichel erfolgen. Nach der Verklebung der Gleisbetten auf dem Bahndamm mit Hilfe von Montagekleber erfolgte die Besandung des seitlichen Gleisbetts mit dem bekannten Weißleim-Wasser-Spülmittel-Verfahren und die farbige Gestaltung der Betten mit verdünnten Guache-Farben aus dem Künstlerbedarf.
Um die Schienenprofile auf dem gegossenen Gleisbett mit hoher Genauigkeit und Festigkeit zu verlegen, wurden unter den Schienenfüßen senkrecht Metallrundstäbe im Abstand von 5 cm angelötet, die durch die Hartschaumplatten geführt und im Unterbau befestigt wurden. NEM-Spurlehren sorgten dafür, dass die Spurweite an jedem Punkt der Strecke exakt eingehalten werden konnte.
Die Schleppweiche der Bahnhofseinfahrt sowie die beiden Drehscheiben zur Umsetzung des Zuges waren die nächsten Herausforderungen für die Modellbauer des Vereins. Basis für die Schleppweiche bildete eine Standardweiche von Roco, bei der die Weichenzungen abgetrennt und verkehrt herum wieder angebaut wurden. Die Umlegung der Weiche erfolgt mit einem Exzentermechanismus und einer einrastbaren Handkurbel. Der Raum zwischen den Schienenprofilen wurde mit Woodstone verfüllt und jeder einzelne Sandsteinquader von Hand graviert.
Die Drehscheiben wurden auf einer stabilen mechanischen Drehkonstruktion aus Aluminium aufgebaut, mit Holzbohlen versehen und im Bereich der aufgeschnittenen Anlagenoberseite mit einer Einfassung aus Stein versehen, wiederum in Woodstone eingraviert. Die Verstellung der Drehscheiben erfolgte von der Anlagenkante mittels Rundriemen und Drehgriffen.
Bahnhofsgebäude
Die Bahnhofsgebäude, bestehend aus dem Verwaltungsgebäude, der Bahnsteighalle und den Stallungen, entstanden in aufwändigem Eigenbau. Da es keine Modelle der Bahnhofsgebäude am Markt zu kaufen gab, entstanden alle nach zeitgenössischen Darstellungen und Originalzeichnungen in Holzbauweise neu. Dabei haben die Mitglieder des Bauteams größten Wert auf eine hohe Detailtreue gelegt. Auf ein Grundgerüst wurden mehrlagig Furnierplatten aufgeklebt, um die Fassaden mit Gesimsen und Fensteröffnungen auszustatten. Die Sandsteinstruktur der Fassaden entstand in mühevoller Arbeit durch Gravur der Fugen und die anschließende farbliche Absetzung der hellen Fugen zwischen den beigefarbigen Steinen. Für die Dächer konnten handelsübliche Dachplatten verwendet werden, die anschließend aber noch durch einen leichten Farbauftrag ein naturgetreueres Aussehen bekamen. Die Balkenkonstruktion der Bahnsteighalle entstand ebenfalls nach Originalzeichnungen aus dem Jahr 1836.
Nachdem das gesamte Bahnhofsgelände nach allen Seiten hin durch mannshohe Zäune abgesichert war, musste eine Serienfertigung von Zaunsäulen und Zaunsegmenten erfolgen. Für die Zaunsäulen kam wieder Woodstone zum Einsatz, während eine gefräste Metallschablone die exakte Montage der Zaunlatten an den Querriegeln ermöglichte, indem die Zaunlatten einzeln in die Schablone eingelegt wurden, um anschließend mit den Querriegeln verklebt zu werden.
Die größte Herausforderung für die „Detailfanatiker“ des Teams stellten die schmiedeeisernen Tore dar, die sich am Straßeneingang des Bahnhofsgeländes befanden. Auf der Basis von zeitgenössischen Darstellungen wurden am PC neue Zeichnungen erstellt, die die Basis für das Ätzen von Messingformen bildeten. Dabei entschloss man sich, ein Tor aus drei Schichten zusammenzusetzen, um einen besonders plastischen Eindruck zu erzielen. Nach dem Verlöten der drei Schichten mussten noch Scharniere angelötet werden, bevor die Tore lackiert und eingebaut werden konnten.
Kreuzende Verkehrswege
Das später hinzugekommene Segment zeigt die dicht nebeneinander liegenden Brücken für Bahn und Nürnberg-Fürther Chaussee und den darunter verlaufenden Kanal mit der Schleuse Nr. 80.
Daneben ein Schleusenwärterhaus, das sich neben jeder Schleuse befand und ähnlich heute noch an den vorhandenen Teilen des alten Kanals zwischen Nürnberg und Neumarkt besichtigt werden kann. Die genaue Vermessung der alten Schleusenbecken und -tore sowie der Schleusenwärterhäuser bildete die Basis für den Nachbau. Brücken und Haus wurden wieder in Sperrholz aufgebaut und von Hand fein graviert, um den ursprünglichen Sandsteinbau mit den hellen Verfugungen genau nachzubilden. Auf der Rückseite des Hauses steht sogar eine Holzlege, damit der Schleusenwärter in der kalten Jahreszeit genug Heizmaterial zur Verfügung hat.
Wie bei allen Modellbahnanlagen wird auch unsere Anlage eigentlich nie fertig. Es muss, gerade nach Ausstellungen, das ein oder andere repariert werden oder es findet sich eine passende Ergänzung zum Thema.
Fazit
Staunen Sie und lassen Sie sich verzaubern von der Detailtreue der Anlage. Versetzen Sie sich zurück in die Anfänge der Eisenbahngeschichte, wenn der Adler den Bahnhof Fürth verlässt, um die Reisenden nach Nürnberg zu bringen.
